长达13年！日本自愿限制汽车对美出口，结果……

　　工作人员在美国芝加哥车展丰田展台擦拭丰田红衫展车（2023年2月9日摄） 乔尔 · 莱纳摄 / 本刊

　　20世纪初，随着福特公司推出T型车，通用零部件的应用和大规模流水线装配作业大幅降低生产成本，汽车逐渐从奢侈品转变为大众交通工具，美国汽车产业进入兴盛时期，美国也因此成为“车轮上的国家”。以福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司为代表的美国汽车工业，与美国钢铁产业一道，成为美国工业化黄金时代的象征。到上世纪50年代，聚集了三大车企的“汽车之城”底特律一度成为世界上最富有的城市，担当着驱动“美国梦”的引擎。

　　然而，后来日本汽车工业的蓬勃兴起、错位竞争和快速反超，使美国汽车工业受到巨大冲击。20世纪七八十年代，美日爆发了持续十余年的汽车贸易摩擦，美国政府、产业界等多方对日本汽车业采取了多重打压措施，但最终并未能重塑本国汽车产业的辉煌。

　　文 | 邓茜《瞭望》新闻周刊记者

　　本文转载自《瞭望》2024年第50期，标题为《瞭望丨美日汽车贸易争端的历史镜像》。

　　1“第二次珍珠港事件”

　　日本汽车产业从无到有、从模仿到创新、从立足本土到出口海外，历经半个多世纪的发展，最终使日本坐上世界汽车强国宝座，进而重构了全球汽车产业版图。在日系车国际竞争力不断提高的过程中，美国车企却因产业升级遭遇瓶颈、“石油危机”、劳资问题等多方面原因走了下坡路。

　　第二次世界大战之前，日本主要是引进欧美汽车，沿着“修理进口汽车—限制整车进口—装配进口汽车零部件和设备—国产化”的路径缓慢发展，汽车产量低，规模非常有限。二战后，日本确定了以小轿车产业为工业发展龙头的计划，从资金、设备、原材料和税收等方面制定了一系列产业优惠和保护政策，并加强技术引进，限制外国车进口，鼓励国民购买国产车，日本汽车工业逐渐兴盛起来。

　　20世纪六七十年代，日本一方面继续扩大经济规模，另一方面尽量延迟资本自由化的时间。60年代末，日本轿车产量已跃居世界第三位，仅次于美国和德国；同时，轿车进口逐年减少，出口量开始明显增长并逐渐进入欧美市场。

　　20世纪70年代到90年代，日本在提升轿车耐用性的前提下继续对外扩张，并开始生产安全省油的轿车。与生产规模扩大同步，日本轿车出口量稳步增长，70年代中期已超过德国成为世界第一。80年代初期，日本汽车生产量超过美国，夺走了“汽车王国”的桂冠，其中近一半出口到美国市场，在美国的市场份额超过了20%，此时日本已成为美国最大的汽车进口来源国。80年代，日本汽车大量出口美国的同时，日本汽车厂家也开始赴美投资。

　　与之相比，20世纪70年代中东局势动荡导致美国两次陷入“石油危机”后，美系车在与小巧省油的日系车的竞争中劣势尽显，逐渐被市场抛弃。80年代，美国三大汽车制造商的收益状况开始恶化，福特、克莱斯勒、通用汽车公司连年出现巨额赤字。汽车厂商亏损，导致大批工人遭到裁员，失业人口骤增，社会犯罪问题抬头，政府压力倍增。

　　20世纪七八十年代是美国汽车工业明显衰落的时期，同时也是美国政治经济的多事之秋。1971年5月，欧洲主要金融市场掀起一轮抛售美元、抢购黄金及德国马克等西欧货币的浪潮，导致了二战后最严重的美元危机。为了防止黄金不断外流，同年8月美国总统尼克松发表电视讲话，宣布美元与黄金脱钩，这标志着二战后建立的布雷顿森林体系瓦解，引发了市场动荡。1972年，美国发生“水门事件”，尼克松政府下台，美国社会对政治和政府的信任度大幅下降。

　　与此同时，日本经济依托低利率的资金配给和有计划的政策性投融资支持，逐步进入高速增长期。到上世纪八九十年代，日本国内生产总值（GDP）已接近美国的70%，汽车和半导体等“日本制造”席卷了美国市场。美国汽车工人联合工会主席道格拉斯·弗雷泽甚至声称，日本正在发动“第二次珍珠港事件”，试图毁掉美国经济。1989年，日本三菱集团收购了纽约地标——洛克菲勒中心，更让美国患上了“日本恐惧症”。

　　2 不遗余力打压对手

　　日本经济和汽车等龙头产业崛起并迈向高速发展的20世纪七八十年代，美国遭受了越南战争、能源危机等一系列打击，经济一度陷入低潮，公众信心也跌至二战以来低点。与此同时，由于日本在汽车、钢铁、家电等多个领域逐渐超越了美国，对美国贸易顺差不断扩大，美国日益不安。为了缓解本国产业压力、转移国内社会矛盾，美国通过政治施压、贸易限制、金融胁迫和媒体审判等手段对日本汽车产业进行了打压。

　　1980年初，美国三大汽车公司强烈要求美国政府对外国汽车进口实行限制，并在国会展开游说活动。此后，美国国会相继提出多项贸易保护主义提案，还成立“汽车议员联盟”施压政府采取行动。随后，美国国际贸易委员会提出紧急进口限制措施，日美汽车贸易摩擦升级。

　　当时，美国电视媒体还通过美国人挥舞大锤怒砸日本车等画面，向公众传递不满情绪，指责日本汽车品牌冲击了美国车企、抢占美国人的就业岗位。

　　1981年3月，美国代表访日，双方就汽车贸易问题进行了磋商。5月，日本政府发布对美出口轿车的限制措施，同意自愿限制汽车对美出口。根据措施内容，日方承诺从1981年开始，对美国出口轿车控制在168万辆以下，并在未来对这一数字进行动态调整。虽然自愿出口限制原计划在3年内结束，但实际上直到1994年这一限制才最终取消，日本自愿限制汽车对美出口的时间长达13年。在此基础上，美国还要求日本加大国内市场开放，购买更多美国汽车。

　　为了维系并开拓美国市场，日本汽车企业纷纷进入美国与美国车企合作或投资设厂。1980年，本田汽车在俄亥俄州建了工厂，日产汽车在田纳西州建了工厂。1984年，丰田汽车和通用汽车合资在美国建厂；1988年，丰田汽车在肯塔基州建了独资工厂。这种本土化生产有助于化解贸易战风险，也增加了美国消费者对日本品牌的认同。

　　除签订行业协定外，美国还采取了金融胁迫手段。为了扭转美国贸易逆差局面，限制日本经济和出口，美国政府联合多国迫使日本签订旨在推动日元升值的“广场协议”。1985年9月22日，美国、法国、联邦德国、日本和英国五国财长和央行行长会议在纽约的广场饭店举行。会后各方发表联合声明，决定联合行动有秩序地使主要货币对美元升值，以矫正美元估值过高的局面。“广场协议”中的一项主要内容是日本应密切监测汇率，实施灵活管理的货币政策，实现日元汇率自由化，使日元汇率能够充分反映日本经济的潜在力量。此后，美国携手四国开始对金融市场大规模干预，以解决美国的巨额贸易赤字问题。

　　由于日元对美元大幅升值，日本出口受挫，经济泡沫破裂，直至今日仍未能真正走出低谷。日元升值致使日本汽车企业的国际竞争力遭到削弱，后来日本汽车企业逐步将生产转移到成本较低的发展中国家。

　　3 贸易霸凌不能拯救美国汽车

　　美国限制日本汽车对美出口的目的在于保护美国汽车产业，更在于全面维护美国的经济霸权。

　　为了表面上不违背自由贸易原则，美国迫使日本采取所谓自愿出口限制，足见美国在国际贸易问题上的虚伪面目。市场经济的主要特征在于让市场在资源配置中发挥决定性作用，强调竞争的有效性和公平性。专家指出，美国动辄打压他国产业，大搞贸易霸凌，实际上早已背弃了市场经济基本原则和自由贸易原则。

　　自20世纪50年代起，日本汽车产业起步阶段便明确重点发展1.5L排量以下的小型轿车，以区别于美国生产的1.5L排量以上的汽车，以此来避免与美国相对成熟的汽车工业形成直接竞争。在日本政府的推动下，日本汽车厂商重点发展“超小型、大众化、低价格、能出口”的汽车，通过差异化竞争独树一帜，并凭借价格低廉、质量可靠、经济省油等优点，逐渐在美国市场受到欢迎。经历两次“石油危机”后，美国消费者从耗油大的美国车转向省油耐用的日本车，这是其理性选择和市场竞争的客观结果，但美国却举起了贸易保护大棒。

　　贸易保护不仅没有令美国汽车产业重回巅峰，反而促使日本汽车产业在产业链、价值链上进行了重新布局。

　　面对美国的压力，日本汽车企业坚持其优化燃油经济性、质量可靠性的技术研发路线，注重全球化布局的海外发展战略，并通过“精益生产”管理理念不断提高效率、压缩成本，努力化解压力，进一步扩大了对美国汽车工业的领先优势。为了应对日元升值等因素导致的出口成本上升，日本汽车企业逐步将生产线转移到中国、东南亚、南亚、拉美等国家和地区，在产业链上完善布局，优化资源配置。为了在价值链上继续攀升，日本各大汽车企业在规模扩大和技术成熟后，纷纷开发研制代表先进技术和精湛工艺的高级轿车和豪华跑车，以改变日本汽车企业只能生产低价汽车的国际形象。以凌志、英菲尼迪等为代表，日本汽车参与了一向被欧美企业垄断的利润丰厚的高级轿车市场角逐，并获得了一席之地。为了应对气候变化和化石能源紧缺的局面，日本车企也大力研发新能源汽车，并在混合动力技术方面较早取得突破。

　　时至今日，日本仍然是传统轿车领域的佼佼者，日本燃油车仍具备相当强的全球竞争力，反倒是美国汽车产业在国际竞争中难以再现往日辉煌。这表明，人为扭曲市场，不惜祭出贸易限制举措，只能挽救一时，并不能让产业真正步入良性发展轨道，反而会削弱企业在竞争中求生存、求创新的主动性，最终导致整个产业错失发展时机。