货车司机之死：自杀还是猝死，我们需要第三个选项

　　近日发生了一起货车司机服农药自杀的悲剧。

　　河北沧州51岁的货车司机金德强驾驶货车在经过唐山丰润区某超限检查站时，被执法人员拦住了，他并没有超载，却被处以扣车并罚款2000元的处罚，理由是“北斗定位系统掉线”，金师傅内心不平，便在超限检查站办公室走廊里喝下刚刚买来的一瓶“除草剂”自杀了。

　　一位中年货车司机的生存压力究竟有多大，会让2000元的罚单成了压垮他的最后一根稻草？

　　金师傅自杀前6小时在卡友群发了一段视频自述：9岁时父亲过世，12岁的哥哥将自己拉扯大，家里上有70岁老母，下有3个孩子，平常就靠自己跑运输维持生计，10年来没挣到什么钱，反倒落下一身病。“过年工作到现在，才存了6000元钱”；更让金师傅憋屈的是，自己走得好好的，对北斗掉线毫不知情却要为此负责。

　　人们常说，“好死不如赖活着”，然而仅仅半个月就发生了两起货车司机猝死的事件：3月13日，深圳45岁货车司机刘某猝死；3月28日，重庆货车司机40余岁货车司机黄某猝死……这还仅是被媒体报道出来的；如此高强度工作、挣不到钱还落下一身病的金师傅，大概也预感自己离猝死不远了吧。

　　与其这样憋屈地死去，金师傅选择做一名“烈士”，用自己的生命为“卡友们”发声：“我用我的死唤醒领导对这个事情的重视”。

　　去年，一篇“外卖骑手，困在系统里”的自媒体文章引起了刷屏，其实货车司机又何尝不是被“困在系统里”呢？

　　有人也许会嘲讽说：为了这2000块钱和委屈，丢下自己年迈的老母亲和儿女自杀，值吗？当货车司机不挣钱，就不能转行做其他事情吗？

　　对于这样的腔调，笔者只想说：真是站着说话不腰疼！51岁、文化程度不高，换一份能够养活一家老小的工作谈很容易？

　　据统计，货车司机大多数年龄在30-50岁，同样作为底层劳动者，高负荷劳作对身体的消耗、行车途中的艰辛与苦闷、日夜兼程的安全隐患……这是那些刚刚步入社会还没被“毒打”够的20岁出头的年轻人难以承受的；货车司机的进入门槛也很低，不需要什么文化程度，只要有一个当地的担保人，加上身份证和A2驾照，月供1万多就能买一辆车了，所以尽管明知道这个行业很辛苦，依然有很多背负着养家压力又不好找工作的中年人涌入这个行业，只要有一点点盈利就一直跑。

　　据国家统计局的统计年鉴，2017年我国货运量总计480亿吨，其中公路运输369亿吨，占比76.7%。公路货运是我国货物运输的绝对主力，全国3000多万名货车司机成了全社会的“搬运工”：小到一个水果，大到一件家具，我们网购的每一件商品能够达到我们手上，都离不开货车司机的辛劳。

　　很多人想当然地认为货车司机很挣钱，月入几万小意思。而据G7(智慧物联网公司)平台数据统计，中国货车司机平均工资仅6000元。

　　2016年中物联公布的《卡车司机从业状况调查报告》显示，占据中国货车司机74%的个体司机，月收入在1.5万元以下的占51%，减去日常运营成本支出，初步估算，半数货车司机的月纯收入在5000元-10000元之间。此外，自有货车车主往往还要背负还贷压力，另外还有各种名目的罚款。

　　这种情况下，货车司机铤而走险，疲劳驾驶、超载、超速也就不难理解了，通常的说法是，“不超载不赚钱”，事实也正是如此。

　　恶性压价的市场竞争、雁过拔毛的重重关卡、层层剥皮的行业“潜规则”，成了压在货车司机头上的一座座大山。

　　尽管个体司机的比重占到了3/4，但绝大多数货源却被垄断到第三方物流公司手上，毕竟对于货主来讲，个体司机很难随时满足自己的货运要求。而很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有，就是通过把控货源，再层层转包到个体司机手里，运费直逼成本极限。物流公司不会告诉你货主给了多少报价，只会让多个司机相互压价，然后给你一个最低价。

　　经济下行、就业形势不好导致个体货运从业人员的规模不断扩大；而经济下行背景下，货运市场的需求同样是低迷的，最后给货运司机的感受就是货难找、钱难挣，也为充当物流公司不断压低运费提供了客观条件。

　　从大的背景讲，生产过剩的危机导致资本利润率不断下降，企业主们反过头来就要榨干最后一点利润，不断“节约成本”，这个成本包括直接雇佣的劳动力成本、自然也包括物流成本。有人算过一笔账：装60吨，收6000元，成本5000元，赚1000元。装40吨，虽然油钱降低了1000元，成本变为4000元，货车司机想同样赚1000元就得收5000元，货运单价就从100元每吨变成了125元。所以，货主当然是希望货车司机多拉快跑的；货车司机并不是不知道超载的风险，然而，竞争激烈的行情下，“你不拉别人也会拉”。

　　与之同时，公路货运成了一些地方部门眼里的“唐僧肉”。新华社2016年刊登过一篇报道，记者走访多个省份发现，不仅有交警、路政、运管，还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法，采取的往往是“以罚代管”，用罚金去弥补地方财政收入，甚至给工作人员的“提成”，鼓励“执法”。

　　“有的货车在车身上焊根铁棍，路政说这算更改车型，一罚就是三千”；“车身不干净甚至是驾驶室不明亮，城管说影响市容市貌，一罚就是好几千”……同样是超载，交警叫“超载”，最低罚200元；路政部门叫“超限”，最高罚3万元；城管叫“超重”，最高罚2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元……这些罚款往往还互不相认，只能叠加。

　　“治超”当然是没有错的，货车超载、超速、疲劳驾驶所导致的人身伤亡悲剧时有发生。据交通运输部统计，2013年我国货运车辆仅为全社会汽车保有总量的10%，而货运车辆万车肇事起数、死亡人数，却分别为全社会平均水平的2.8倍、4.6倍。

　　本文开头提到的金师傅自杀的这起悲剧，就是“治超”工作中，公路超限检查站以“北斗定位系统掉线”为理由的罚款。

　　货车强制安装“货运北斗系统”的初衷是好的。2012年，交通运输部做出规定，12吨以上固定参数和用途的车辆，必须安装北斗行车记录仪系统，每个跑运输的司机都会有一张属于自己的司机卡，想要跑运输时，必须将司机卡插入系统内，而系统则会记录，车辆的行驶路线、有没有超速、有没有疲劳驾驶等信息。

　　这套系统的推出的确是极大地降低了货车违规驾驶的行为，减少了因超速、疲劳驾驶等行为所导致的交通事故的发生。

　　但这套系统并不是免费安装和使用的。此前，笔者从“卡车之家”公众号看到，青岛的一位卡友表示，当初安装北斗时交了3200元，还必须到指定的服务商那里安装，否则就无法拿到营运证，每年还要额外缴纳300元的服务费；漯河的一位卡友表示，自从车上自带的北斗坏了之后，安装新的北斗系统需要420元，再加上每年720元的服务费……一个好的“初衷”似乎又成了从货车司机身上咬下的一块“唐僧肉”。

　　这套系统跟我们一般人理解的“北斗卫星导航系统”没有丝毫关系，跟我们的手机一样，它的导航功能用到了北斗、GPS等多个卫星导航系统。但这套行车系统的制造商却是五花八门，价格不一、质量层次不齐，往往由各地各自招标“指定”，出现非人为的故障完全是可能的。

　　对跑长途的货车司机来讲，避免疲劳驾驶往往又会导致无法按期完成送货任务而被扣钱。于是又滋生了一项新的业务，那就是对北斗行车记录仪违法改装、规避监管，改装的市场行情大概是600元。至于导致金师傅被罚的原因究竟是改装还是非人为故障，还需要有关部门的进一步调查。

　　就在笔者写这篇文章时，又看到另一则新闻：

　　不法团伙竟然悄悄给执法车装上追踪器，然后将执法车辆位置信息高价卖给货车司机。

　　这样的现象的出现是讽刺的，“执法”与“逃避执法”的两个对立面竟然都衍生出了庞大的市场，这似乎又是市场经济的必然。

　　“治超”本身没有错，但不能“既要马儿跑，又要马儿不吃草”。一方面有法律要求货车司机不能超载、超速、疲劳驾驶，一方面却没有法律保证货车司机的体面收入，维持货运单价在一个合理的水平。当货车司机被逼到“不超载不赚钱”的时候，他们只能选择各种规避“治超”的违法行为，从而又危害到道路上其他民众的安全。

　　经济下行趋势下，每个行业都很困难，企业主据说也很困难，但这困难最终全都传导给了“底层劳动者”，流水线上的工人被要求无休止的加班，程序员被要求“大小周”、“996”、“007”，外卖员被算法不断压榨到没有一丝喘息的机会，底层劳动者都被困在了系统里——而同样作为底层劳动者的货车司机同也被困在了这样的系统里。而我们真要追问到底的话，困难的始作俑者不正是“企业家们”吗？生产资料私人占有导致的富者愈富、贫者愈贫，资本拼命扩大生产、劳动者无力消费，经济下行也就成了必然结果。

　　对程序员和流水线上的工人而言，不加班就意味着要被辞退；对于货车司机而言，不答应货主的要求超载，就接不到单子……这就是所谓的“内卷”。整个行业皆如此，劳动者不接受这个“潜规则”，连糊口的“工作机会”都要被剥夺。

　　自杀的金师傅正是被困在了这样的系统里。

　　作为普通底层劳动者的金师傅的自杀不是第一个，也不会是最后一个。金师傅的自杀能引起人们一时的嘘唏，太阳却要照常升起，人们照旧还要过日子。

　　鲁迅先生在《小杂感》里说，“楼下一个男人病得要死，那间隔壁的一家唱着留声机，对面是弄孩子。楼上有两人狂笑；还有打牌声。河中的船上有女人哭着她死去的母亲。人类的悲欢并不相通，我只觉得他们吵闹。”

　　市场机制让劳动者原子化，“各人自扫门前雪，莫管他人瓦上霜”，人类的悲欢自然是不相通的。

　　但是，鲁迅先生也说过：“无穷的远方，无数的人们，都和我有关。”

　　劳动者之间需要的不仅仅是共情，更是团结。

　　假如货车司机一起拒绝超载，提高价格，而不是相互倾轧、任人鱼肉，问题或许能得到一定的缓解。

　　自杀还是猝死，对劳动者并非二选一的必选项，还有第三个选项，那就是团结！