波音再次坠毁，中国人什么时候才能坐上国产大飞机？

　　昨天下午，一则噩耗传来。

　　上海东方航空MU5735航班从昆明飞往广州时，不幸坠毁于广西省梧州市。机上共有132人，其中有123名旅客，9名机组人员。

　　据最新消息，目前已经发现失事飞机的残骸，以及散落的、烧坏的身份证、钱包等物件，但尚未发现一例幸存者。

　　毫无疑问，这是中国民航史上至暗的一天。

　　在昨天之前，中国民航已经保持了4227天，10万小时的安全飞行记录。

　　长达十一年的平安飞行史，就此终结。

　　我们在无比牵挂那132位同胞的生命安全，期盼奇迹出现的同时，也不禁想问一个问题：

　　为什么又是波音？

　　这次出事的波音737-800(NG)飞机，是一款中型窄体客机。在我国各大航空公司，共存有约1400架。事故发生后，东航第一时间宣布停飞了全部此机型。

　　造成事故的原因还在进一步调查中，但在过去6年中，波音737-800飞机确实已经发生过4次严重事故了。

　　2016年3月19日，从阿联酋迪拜飞往俄罗斯的波音737-800，在机场降落时坠毁，机上55名乘客，7名机组成员，共62人，全部遇难。

　　2018年9月27日，新几内亚航空从东京飞往莫尔兹比港的波音737-800，在降落时坠入海中。

　　幸亏搜救及时，但依然造成了一名乘客死亡。

　　2020年2月5日，飞马航空从伊兹密尔飞往伊斯坦布尔的波音737-800，在降落时冲出跑道，并断成三截。机上183人中，有3人遇难，179人受伤。

　　2020年8月7日，印度快运航空从阿拉伯联合酋长国迪拜飞往印度的波音737-800，降落后冲出跑道，机身断裂，造成21人丧生，75人重伤。

　　而与波音另一机型波音B737MAX8相比，这些事故造成的死亡人数，就有点小巫见大巫了。

　　2018年10月，印尼狮航的一架波音B737MAX8坠毁；2019年3月，埃塞俄比亚航空公司一架波音B737MAX8客机也发生坠机事故。

　　短短半年内，两架波音737MAX客机先后坠毁，共造成346名乘客和机组人员全部死亡。

　　此机型随即在全球范围内被禁飞，中国到目前为止，仍然没有允许波音B737MAX8复飞。

　　而美国经过18个月的调查后，也确认了B737MAX8存在严重的问题，在美国众议院那份长达238页、措辞严厉的报告中指出：

　　波音公司在“明知B737MAX8系列飞机存在设计缺陷的情况下”，刻意向航空公司、飞行员以及监管机构隐瞒相关信息，并通过商业关系影响监管机构的管理和审查。

　　敢拿着各国人民百姓生命开玩笑的波音，依然占领了全球超过50%的份额，靠的就是落后国家自己造不出大飞机，只能买它的心理优势。

　　但很多人应该记得，中国国产大飞机C919早在2017年就首飞成功了，也已经拿到了1000架左右的订单，本来预计2021年底开始交付，但最终却没能交付成功。

　　中国人什么时候才能坐上自己的大飞机？

　　C919交付到底又出现了什么问题呢？

　　2022年1月19日，中国商飞公司副总经理吴永良在接受澎湃新闻采访时，明确表示：

　　“交付要等到取得适航证后才具备条件，预计将于2022年完成交付。”

　　换句话说，还卡在取得“适航证”阶段。

　　先来给大家科普一下什么是适航证。简单点来说，就是一架新研发成功的飞机，需要经过各种测试，测试合格后，会给你颁发的那张证书。

　　现在国际上被广泛认可的是美国适航证和欧盟适航证，美、欧适航证互认，所以基本上拿到这二者其中一个，就能在全球各国起飞降落了。

　　看到这很多人就担心了，美、欧一直穿的是同一条裤子，如果硬是找各种理由不给你发适航证，这不就被卡住脖子了吗？

　　对此，中国民航局航空器适航审定司司长杨桢梅，在接受采访时解释过：

　　“中国已经同美、欧等签署了全面双边协定，相互接受对方审定合格的航空产品。”

　　但同时，杨司长又补充说，“正如737MAX8飞机必须先获得美国联邦航空局适航批准、再向中国民航局申请适航批准一样，未来C919推向国际市场时，其在取得中国民航局适航批准的前提下，还必须经过进口国民航当局适航审查并获得批准。”

　　我去查了下，2017年10月中美签的那份双面协定，确实不是全面的互认标准，而是两份标准中相同的条款互认，假如一些条款对方那边没有或不同，就依旧需要申请才能认证。

　　所以适航证上有没有可能卡中国大飞机的脖子？

　　答案是有。但同时呢，这并不致命。

　　为什么这么说呢？

　　见证了“运十”从诞生到下马，写出过影响中国决策的《我国大型飞机发展战略研究报告》的北大教授路风，在2015年接受《21世纪经济报道》采访时就预测说过：

　　“从国家层面要想清楚这件事情，即便是美国或者欧洲都不给我们适航证，我们也要坚持飞，不能飞国际航线就飞国内航线。中国有特殊的大国效应，我们的市场足够大，养得起一个民机工业。只要有决心，总有一天欧美得给我们适航证。”

　　事实也证明了路风教授的预言没问题，在C919的1000架左右订单中，800多架是国内各大航空公司下的订单。

　　也正因为此，这两年网上一直有传言：

　　其实根本不是适航证的问题，而是C919发动机被美国卡脖子了，没有发动机当然交付不了。

　　与适航证相比，一架飞机没有发动机，就相当于手机没有芯片了，致命程度要厉害得多。

　　这个传言倒不是空穴来风。

　　2020年2月16日，《华尔街日报》援引消息人士的话称，特朗普政府正考虑阻止通用电气向中国C919客机交付LEAP—1C发动机。

　　当时国内也是质疑声四起，但很快被证明了特朗普并没有这么做。2021年11月6日，中国商飞再次签约采购了15台该型号航空发动机。

　　据媒体报道，C919大飞机从2006年立项开始，前后研制花费了高达700亿人民币才造出来，如果美国停供发动机就会把C919扼杀在摇篮中，让几百亿竹篮打水一场空，那为什么不断供呢？

　　是美国仁慈吗？

　　美国当然不会仁慈，芯片也是说断供就断供了，寄希望于别人的开恩而不是自身实力，就是把房子建在流沙上。

　　不知道有没有人注意到一个细节，在《华尔街日报》那篇文章4个月后，由中国航发商用发动机有限责任公司设计制造的CJ-1000A发动机，正式启动了“CJ-1000A初始批整机（03台份）遥测系统硬件加工及天线制作调试”招标，这说明：

　　终于要开展试飞测试了。

　　CJ-1000A，正是中国自主研发，用来替代美国通用那款装于C919上的发动机。

　　虽然这款发动机早在2018年就点火成功了，但正式进入装机上天试飞阶段，蕴含的意义当然不同。

　　如果你再仔细观察，会发现在那一年的新增实体清单中，美国悄然把“中国航发商用发动机有限责任公司”列入了进去。

　　按照美国一贯的“骚操作”，凡是你掌握的技术，就不再卡脖子了，反而要低价卖给你，让你无钱可赚。

　　比如，中芯国际可以量产28纳米芯片，那我就放开了卖，便宜卖，恨不得倾销给你，但7纳米、5纳米那些高端的，就不好意思了，不卖给你。

　　也正因为此，会发现从2020年之后，中国商飞并没有被禁止购买通用电气LEAP—1C发动机，反而是制造国产发动机的“商法商用发动机有限公司”，被列入了实体清单。

　　既然中国都有国产发动机了，那为啥还不装上，要用美国的呢？

　　这其实也是这些年，很多人对国产大飞机质疑的重要原因之一，包括发动机在内的零部件国产化率太低。

　　C919项目启动之初的国产化率仅为10%。只有10%是国产的大飞机，那还叫国产大飞机吗？

　　先来解答为什么现在不用国产发动机，一款民用航空发动机在正式上马前，最快也需要经过8年的试验，包括寿命、维护等方面。

　　据“东方证券”分析，预计在2023年开始装机，2025年实现批量装机。

　　国产化率这个问题上，很多人则陷入了思维定式。认为不是100%国产化，就100%没价值。

　　但正如波音副总裁所说，在大飞机领域：

　　“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，世界上就不会只有波音和空客了。”

　　C919是中国完全拥有自主知识产权的大飞机，这本身就很了不起。

　　中国科协旗下的“科普中国”曾发文分析，认为：

　　只要我们可以利用（国外的）技术造出我们的飞机，并且可以投入运营并盈利，自然会有国内的厂家来研发我们自己的航电、飞控系统。

　　倘若追求全部国产，可能带来的结果是C919项目的失败，会导致国民对整个国产飞机产业链失去信心。

　　后来的数据也证明，这个分析是完全正确的。

　　《科技日报》在2018年写过一篇文章，文中列举了当时中国急需攻克的35项技术，如今4年过去了，其中许多技术我们已经取得突破，比如真空镀膜机、操作系统、燃气轮机等。

　　C919设计之初的国产化率为10%，但2017年首飞时，它的国产化率也已经高达60%。

　　如今又过去了5年，相信国产化率肯定又高了不少。

　　更关键的是，航空发动机我们从大飞机立项之初就着手同步研发了，并没有像高端芯片一样被卡脖子。

　　大飞机国产化率每提高1个点，背后都是产业链上的巨额财富。

　　中国的飞机市场有多大？

　　据波音《2019-2038民用航空市场展望》，2019-2038年间，中国将新增8090架民航飞机，交付价值量约9.04万亿人民币，平均每年4500亿元。

　　平均每年4500亿啊！如果中国没有国产大飞机，这些钱几乎就被波音和空客包圆了。

　　还在研发中的国产CR929大飞机，总设计师陈迎春有句特形象的话：

　　“目前像C919、C929这样的国产大飞机，平均价值在10亿人民币左右，10亿人民币，就是10万块钱的小汽车，可以买一万辆，一万辆的概念就是沿着上海内环转一圈。”

　　据国际航联统计，每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业产出8美元，辐射带动效应高达1：15。

　　人民日报海外版曾报道，一架商用飞机由300万至500万个零部件组成，这些零部件需要数千个供应商生产，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破和诸多基础学科的重大进展。

　　可以说，航空产业的发展将对电子工业、数控机床、锻造、冶金、复合材料、通用部件、仪器仪表等领域带来极大的需求拉动。

　　在国内，中国商飞“主制造商-供应商”模式也已经带动22个省市、36所高等院校、242家大中型企业、数十万产业工人参与大型客机研制中去。

　　大飞机产业链的发展，对于中国高端制造进步，以及科技创新具有的重要意义不言而喻。

　　不知道还有多少人记得，1999年，北约B-2轰炸机袭击了我驻南联盟大使馆，三名记者遇难。

　　当时运送烈士遗体回国的，是美国制造的大飞机。

　　中航工业前董事长林左鸣提及此事，曾义愤填膺地说：“这是我们航空界是奇耻大辱!”

　　加上1995-1996年台海危机，这两件事，让中国下定了决心重启大飞机立项。

　　这几天俄罗斯的遭遇，也让我们认识到这个决策的先见之明。

　　俄罗斯、乌克兰开战后，波音、空客先后宣布制裁俄罗斯飞机。

　　“暂停向俄罗斯出售波音飞机的零配件，同时停止提供对波音飞机的维护保养和技术服务。”

　　要知道，每架飞机上都是两三百条人命，如果真因为没有例行维护而坠机的话，波音算不算是故意杀人。

　　很难预测未来某一天，波音、空客们会不会用同样的招式，来对待我们。

　　更何况是，波音还有过“明知故障却向全世界撒谎”的前科。

　　中国自主发展自己的大飞机，是多么重要。

　　尾声

　　总结一下国产大飞机C919目前的境况。

　　首先航空发动机方面，并没有美国要停供的证据，市面上流传的都是未经证实的谣言。

　　按照美国你有我就便宜卖的一贯套路，也不会停供。

　　其次，现在还在拿适航证阶段，关键是能不能取得美国适航证。

　　如果能取得的话，那么从交付第一天起，C919就可以卖到包括美国在内的海外市场了。

　　如果不能拿到，也没关系，正如路风教授所说，哪怕只在中国境内飞，也要飞起来。

　　中国每年有4500亿的需求，市场足够大，养得起一个民机工业。

　　最后，希望调查结果能尽快出来，也希望我们的同胞不是因为国外一家飞机厂商的“谎言”，再次成为那个代价。