刘云：对“产能过剩”要辩证看——中国铝工业卡美国脖子的启示

　　中国铝工业何以成为卡美国脖子的“头号功臣”？

　　7月3日，中国商务部、海关总署发布公告，宣布对镓、锗相关物项实施出口管制，原因是为了维护国家安全和利益。

　　美欧对此反应强烈，它们发现自己将面临一场产业危机，却又束手无策。美国国防部发言人在本周四表示，美国目前有锗的战略储备，但没有镓的库存储备。美国商务部回应称：美方坚决反对中国宣布对生产半导体和其他电子产品所需的镓和锗实施出口管制，华盛顿将与盟友们协商解决这一问题。

　　以前，大家听到的总是“中方坚决反对”，现在开始轮到美国复制我们的“台词”，这表明中方对镓、锗出口管制如同打蛇七寸那打中美国的要害，不仅把美国打疼，更重要的是中方开始卡美国的脖子。但请注意，这次中方卡美国脖子并不是靠中国的高科技产业，而是靠被很多人所忽视的传统铝工业。镓、锗这两种贵金属在地壳中含量稀少且相当分散，没有富集的独立矿藏，与铝等金属混杂在一起，目前镓、锗只能通过提炼铝和相关产品过程中产生的残渣，经过深度提炼后产生，每年在我国的产量仅几百吨，但却是高科技与军工产业不可缺少的战略资源。

　　去年全世界一共生产金属镓约500吨，其中中国占98%，央企中国铝业生产其中146吨，这146吨镓都是在2000多万吨氧化铝生产过程中作为附带产品提取出来的。根据中国铝业2022年年报显示，公司总资产接近2000亿。也就是说，如果美国也要像中国铝业那样提取146吨镓，就需要至少投资2000亿元，建造一座能冶炼2000万氧化铝的超大铝工厂，但这还远远不够，每生产1吨氧化铝，需要2吨铝土矿、0.25吨石灰、0.15吨烧碱和0.5吨标准煤。也就是说，为提取146吨金属镓，美国要配套建设4000万吨铝土矿、500万吨石灰、300万吨纯碱、1000万吨标准煤。并且需要为这些物资的进口或生产进行巨额投资并建设相应的港口、运输、电力等配套设施。按照上述标准，美国自己生产146吨金属镓的生产成本我是算不出，请美国自己去算。退一万步讲，就算美国能生产出来，估计成本会高到用不起的程度。在出口管制之前的上周，金属镓的国际售价为每公斤280美元，现在回过头来看，其偏低价格是建立在中国强大到有些过剩传统工业产能（如铝工业）与强大基础设施（如电力设施）共同配套基础之上，这统统是美国无法克服的短板。且不说民用传统工业，连美国视为立国之本的军工产业也是如此。

　　俄乌战争爆发后，高峰时乌军一天能打掉美国一个月的炮弹产能，美国与北约国家均为炮弹产能严重不足而发愁，美国突然发现要大幅扩大炮弹产能，由于各方面条件限制，短期内难以做到。大家都熟悉的火炮炮弹虽不是高科技产品，而是建立在传统工业基础之上的一种常规武器，制造炮弹需传统工业提供（非高科技）的几十种配套原材料，美国要大幅扩充炮弹产能，那就需要美国为炮弹生产配套的整个传统产业链同步扩充产能。去工业化的美国很难做到这点，美国盟国也面临类似问题。

　　还有一件很奇葩的事。美军“朱姆沃尔特”级驱逐舰，它的炮弹一直是向一家外包公司采购，但这家公司倒闭了，五角大楼只能找洛克希德·马丁公司帮忙解决，只有洛克希德·马丁可以独家生产这类炮弹。但洛克希德·马丁公司报价一发炮弹100万美元，美军只能放弃。一发炮弹100万美元，比导弹还贵，要是遇到实战，这炮打得起吗？目前“朱姆沃尔特”级驱逐舰6门炮，只装有90枚炮弹，将就着吧。估计到明年，洛克希德·马丁还要涨价。可以看出，当美国政府因美国军工产能不足与高度垄断而失去了议价权之后，其8000多亿美元的军费预算就成了一块肥肉，只能听任军工复合体敲诈。说白了，都是美国去工业化造成的，整个美国军工生产体系已经在凋敝了！美国现在一艘航母大修时间居然可长达五、六年，基本上与冷战时期一艘航母建造时间相当。美国数艘航母“排队入坞修理”，成了一大奇观。

　　美国军工产业不仅是面临技术短板，还面临人才断档，网上图片显示从洛马F35生产线到美国军舰造船厂，美国军工产业的熟练技术工人大都是冷战时期培养的爷爷奶奶辈“老年精英”，而美国青年人又大都不愿进军工企业接班，这必将导至技术断档与人才断档。

　　其实美国过去搞去工业化一直仅限于传统工业，美国不可能搞高科技产业与军工产业去工业化，这可是美国的立国之本。直到俄乌战争爆发后所导致的军工产能严重不足，美国这才意识到高科技产业与高端军工产业也是建立在传统工业基础上，根本离不开强大的传统工业基础支撑。没有传统工业（如铅工业）所提供的基础原材料与重要零部件支撑，美国所擅长的高科技产业就会玩不转，反而受制于中国靠传统铝业优势对镓、锗的出口管制。

　　美国一直以为靠着以芯片为代表高科技产业的有限优势，就可以横行天下无敌手，哪知高科技产业也是建立在传统产业基础上的。用个大家所熟悉的中国说法是“基础不牢，地动山摇”，没有普及就没有提高，没有中国强大的包括有些过剩的铝工业，哪来中国对金属镓、锗的大量提取与出口管制？

　　根据木桶原理，大国不同于中小国家，大国工业体系必须完整，否则就会受制于人。过去美国凭借自己在高科技产业优势来卡中国短板如芯片，中国也可反过来凭传统工业（如铝工业）优势来卡美国短板。铝工业、钢铁业等传统工业一直是中国强项与优势（可参见笔者发表在2022年9月25日昆仑策上的《中国如何破解美国经济霸权——钢铁业分析》），是大国博弈的重要筹码，只能加强不能削弱。中国要进一步发挥传统工业优势，主要取决两点：

　　一是加强与传统工业相关的传统工科专业技术人才培养。一些网媒、自媒体与社会上从事高考志愿填报服务机构，不负责任地宣传钢铁、有色金属、机械等传统工科专业是所谓“天坑专业”，倡导考生一窝蜂报考人工智能等高科技专业，这是严重误导，打击了考生报考所谓“天坑专业”的积极性。要知道美国就是因为忽视传统工科专业技术人才培养而率先掉入传统工业衰落的“天坑”之中，中国岂能重蹈美国覆辙？！笔者在今年6月9日昆仑策发表的《王泽山钱七虎院士的选择对农村大学生成长成才的启示》以及7月3日发表《提倡高分考生学学“严一粟的另类选择”》两文中，已对如何加快培养传统工科专业技术人才提出具体建议，这里不再重复。

　　二是通过正确的舆论宣传为传统工业输入更多正能量。有不少人、不少媒体总喜欢把我国出现的传统工业产能过剩等同于低端产能过剩，有过度贬低过剩产能的倾向。笔者主张对传统工业产业的产能过剩问题要辩证地看。其实，过剩产能并不像某些媒体所宣传的那样一无是处。在市场经济条件，适当过剩总比短缺好，过剩产能不仅是制造业转型升级的基础，而且在推进国际产能合作和“一带一路”建设中，中国的所谓“过剩产能”并不是包袱或无用的负资产，而通常属于“优质富余产能”（这个“优质”也是相对的）。国内一些媒体往往对“过剩产能”的报道有夸大乃至妖魔化之势，把钢铁等传统产业过剩产能现状描绘成一团漆黑，既然你自己都把“过剩产能”贬得一钱不值，又怎么能指望国外与你进行国际产能合作和“一带一路”建设？下面将具体谈下对传统工业舆论宣传问题。

　　二、印度总理莫迪大炼钢铁的启示

　　中国在造航母，印度也在造航母，但与中国钢铁产能充足形成鲜明对比的是，印度却为钢铁产能严重不足而发愁，以致于影响印度航母的建造。为此，莫迪在全国大炼钢铁，以赶超中国。

　　据印度报业托拉斯2022年10月28日消息，印度总理莫迪表示，印度政府已设立目标，计划未来9至10年内将粗钢产能从当前的1.54亿吨/年翻番至3亿吨/年。在安赛乐米塔尔新日铁印度合资企业位于印度古吉拉特邦哈吉拉（Hazira）的旗舰工厂扩建敬拜仪式（Bhoomi Pujan）上，莫迪发表视频讲话称，过去，印度不得不为国防部门进口高等级钢材，但现在情况已经改变，用于制造印度首艘国产航母维克兰特号（INS Vikrant）的钢材就是印度制造。莫迪表示：“得益于大家在过去8年中的努力，印度钢铁业已跃升为世界第二。

　　钢铁号称工业的“粮食”，是几乎所有民用与军用产业、产品不可缺少的最重要基础原材料。尽管多年来被某些人和媒体大肆诟病的“中国钢铁产能严重过剩”，给我们带来了一些烦恼，但如今想想，与改革开放初期我国年产3000多万吨钢铁产能对经济发展造成的严重制约相比，现在生产能力强了所带来的烦恼要好得多。再与钢铁产能严重不足的印度对比，我们又感到十分庆幸，中国工业的发展不会像印度那样严重受制于钢铁产能不足。有“优质富余产能”，总比两手空空能够发挥作用的余地大得多。所以对钢铁产能的过剩，不能用妖魔化眼光来看待，而应该用辩证的眼光来看待，这实际上也是中国的一种竞争优势。

　　三、“过剩产能”是财富而不是包袱

　　中国中车所属唐山轨道客车公司过去主要产品是老式“绿皮车”。到2003年时，企业已没有老式“绿皮车”订单了，企业实际处于停产状态，到了山穷水尽的地步，连职工工资也开不起，只能开出微薄的生活费。面对传统产能严重过剩、企业要被当作“僵尸”清理的危机，怎么办？从2005年开始，他们克服重重困难，从德国西门子引进技术，消化吸收再创新后，转产高铁动车取得了成功，马上就获得原铁道部上百亿元的超级大单。2008年初首列国产高铁动车组下线，马上投入刚开通京津城际高铁的运行。现在厂里来自国内外高铁动车订单多到加班加点也干不完，从老式“绿皮车”产能过剩到高铁动车产能不足，企业步入高速发展的快车道，工人们收入也有了很大提高。

　　唐车转产高铁动车的优势在于：一方面，作为生产“绿皮车”的老企业，厂房、设备等固定资产是现成的，厂房稍加改造就能用于转产高铁动车。过去的老旧生产设备虽然要淘汰一部分，但仍有不少生产设备经过技术改造还可以用，不必花巨资全盘购置新设备；另一方面，数十年老式“绿皮车”的生产给该厂造就了大批熟练技术工人，这是转产高铁动车中最宝贵的人力资源。德国西门子对唐车派去培训的技术工人有非常严格的要求，即必须是有丰富经验的熟练技术工人，且要经德方严格考核选拔后，才能前往德国受训。事实表明，多年“绿皮车”生产所锻炼出来的这批工人的技术素质是过硬的，学习掌握动车生产技术也是比较快的。学成归国之后，这批人都成了生产动车的技术骨干。

　　不妨设想一下，如果没有看似多余和产能过剩的唐车公司，生产高铁动车一切从零开始，从购买地皮、生产设备到新建厂房，再到大批新员的招聘与培训，到最终批量生产，那得花多少钱、用多少时间？唐车公司哪能像变魔法式的迅速成为我国高铁动车制造的大本营？

　　唐车的发展轨迹也是央企中国中车的发展轨迹。中国中车下属多家企业在本世纪初也面临与唐车类似的产能过剩的严重困境，后来都靠引进、消化引进技术与自主创新，实现了由低端老式“绿皮车”过剩产能向高端高铁动车的稀缺产能转产，转产使这家央企因此获得空前的发展，成为世界轨道车辆行业名列前茅的大企业。西门子交通事业部总裁曾站在长青客车工厂新建总装车间的瞭望台上，俯瞰着由几十列组装中的高速列车所排成的壮观景象，喟然长叹：“这就是我们欧洲的大工业之梦啊！”所以，“过剩产能”不是包袱，而是财富！

　　“过剩产能”并不像媒体所宣传的那样一无是处，更不是万恶之源。一个典型，就是这几年中国高铁每年投入运营的新线里程均达到3000公里左右，其实中国高铁线路工程强大的设计施工能力也是从“过剩产能”转化而来的。

　　从事中国高铁线路工程设计施工的两大央企即上市公司中国中铁与中铁建，在2005年“大上高铁”之前，也一直面临着传统普速铁路线路工程产能严重过剩的困境，不少企业无活可干，连发工资都成问题。在大上高铁之后，中国中铁、中铁建通过努力攻克与掌握高铁设计施工技术，实现了由低端过剩的普速铁路线路工程产能向稀缺的高铁设计施工产能转型升级，形成了全世界都望尖莫及的高铁工程设计施工规模与速度，这同样印证了“过剩产能”不一定都是包袱，也能通过转型升级转化为财富。

　　对不少出口产品来说，交货速度与时间很重要，如圣诞礼品必须节前交货，否则就会成为卖不出去的废品。无论是任何出口产品，中国企业不仅能做到成本低，而且交货速度世界最快，其中一个很重要的原因是“过剩产能”储备有多余的厂房、设备与人员，“过剩产能”为快速生产与赶工期创造了有利条件。

　　苹果手机之所以选择中国作为主要外包对象，一个很重要原因，就是美国企业为苹果配套不仅成本高，而且产能严重不足，不是缺厂房、缺设备，就是缺人员，要给苹果配套，得重新购置设备，得重新招聘培养人才，那得投多少钱、花多少钱，这种为扩张产能而导致时间、经济上的巨大成本是苹果公司无法承受的。而在“产能过剩”的中国，外包企业的厂房、设备、人员都是现成，只要苹果今天下订单，中国企业明天就能安排投产，这种速度和效率是产能严重不足的美国无法相比的，更不用说美企人工成本高出中国的七八倍。

　　苹果公司能充分利用中国“过剩产能”为其进行大批量、低成本的外包，而美国国防部则没有这般福气。目前美国能建造航母的仅有格诺公司所属的纽波特纽斯造船厂，独此一家、别无分店，意味着美国建设航母产能不过剩，但同时也导致造船厂在与美国国防部商谈合同时漫天要价，合同签订后仍“店大欺客”，不断以各种借口要求涨价与补偿，航母建造成本与建造进度难以控制。“福特号”航母2017年下水，到现在已经7年了，还没有正式服役。美国新一代福特级航母建造严重拖期与造价失控，令美国国防部头疼不已。

　　航母作为世界上最高端和技术含量最高的军舰，其技术的复杂性，决定了当今世界上能建造航母的强国，通常只有一家造船厂靠集中全国造船业的技术精英才能建造航母，美国、前苏联和俄罗斯、英国、法国概莫能外。而唯有中国打破了这个惯例，由上海与大连南北两家造船厂同时开工建造两艘大型航母。这给我们的启示是，如果没有媒体所大肆贬低的“过剩”造船能力，甚至处于造船产能短缺状况，中国军方怎么可能安排南北两家造船厂同时建造大型航母？

　　所以对“过剩产能”问题应辩证地看，有弊也有利，不应一概视之为洪水猛兽，不能一味穷追猛打。每一个经历过商品匮乏、经济短缺的人，通过对比都有这样的体会，适度过剩总比短缺好，短缺引发的矛盾与问题（如过去价格双轨制腐败）只会更多。

　　四、“过剩产能”是制造业转型升级的基础

　　对“产能过剩”不能一概而论。我国产能过剩主要是中端低端产能过剩，而高端产能还存在芯片等卡脖子领域，要么产能严重不足，要么完全不能生产，只能依赖进口，生产都生产不出来，何来“产能过剩”？例如我国每年集成电路芯片比石油进口额还要高。所以我们不能只关注中端低端过剩产能，更要关注高端产能严重缺失问题。应把治理中端低端过剩产能与短缺的高端产能扩张结合起来，进行统筹考虑。

　　要化解“产能过剩”，制造业转型升级是唯一的选择。转型升级的实质就是把中端低端过剩产能转型升级为中国最欠缺、最急需的高端产能。大连、上海两家造船厂利用过剩产能转产技术非常复杂的航母，实际上是利用造航母的契机实现由中端低端过剩产能向欠缺的高端产能扩张的转型升级，这将极大带动与促进我国造船业技术水平的提升，把中国造船业中端低端过剩产能转型升级为具有国际竞争力的高端产能，使中国造船业实现由大到强的根本性转变。

　　“过剩产能”意味着企业有现成多余的厂房、设备、人员，只要研发或引进新技术，对现有设备进行技术改造，对人员进行技术培养就可向高端产能转型升级。如果没有过剩产能，大连、上海两家造船厂转产航母时就必须完全另起炉灶，进行固定资产的大量投资与人才招聘培训，那么转型升级时间将大大延迟，投入也将大大增加。中国造船业利用“过剩产能”向造航母转型升级，中国铁路系统利用“过剩产能”向高铁转型升级的成功经验表明，中低端“过剩产能”是向高端产能转型升级的重要基础。如果没有中低端“过剩产能”，不仅企业缺乏转型升级的物质基础，而且企业会缺乏转型升级的压力与动力，会安于现状，得过且过。而中低端“产能过剩”与供大于求的市场竞争态势，才会形成一种倒逼企业转型升级的机制。一旦使过剩的中低端产能转型升级为国内稀缺与依靠进口的高端产能，那就不是包袱而是财富。中国高铁等都是这方面的成功典型。连美国都对我们的“过剩产能”羡慕有加，并以外包方式加以利用，所以我们自己对“过剩产能”不能一概贬低为无用的负资产。

　　五、“过剩产能”对于国际产能合作和“一带一路”建设是“优质富余产能”或“优势产能”

　　中国媒体总爱强调“中国要化解过剩产能，就应积极对外输出（或转移）过剩产能”，这种提法是不科学、不合适的。在有关中外经济合作中，应该把“过剩产能”提法改为“优质富余产能”或“优势产能”，用“推进国际产能合作”来替代“对外输出（或转移）过剩产能”的提法。

　　其一，“过剩产能”一词含有多余、淘汰、落后等贬意，外方会误以为中国把不需要的多余、淘汰产能硬塞给自己、从中牟利。而采用“优势产能”的提法，有优势共享之意，外方更乐于接受。

　　其二，对外“输出”或“转移”两词多少含有点“硬塞”的意思，易引起外方反感，故应该把过去常用“输出” 与“转移”两词，改为易被外方接受的“国际产能合作”或“中外产能对接”。

　　其三，所谓“过剩”是相对而言，对中国或许是“过剩”，但到国外却可能是“稀缺”，所以称为“优质富余产能”或“优势产能”更加准确。

　　综上所述，所谓“过剩产能”有弊也有利，总体而言，利大于弊。在市场经济条件下，适度产能过剩是正常现象，有利于形成有效的市场竞争，促进技术进步与创新。所以各级政府与媒体不能紧盯着过剩产能的弊端，将其全盘否定，甚至视之为无用的负资产与包袱，那就失之偏颇，剑走偏锋。事实表明，“过剩产能”完全能通过产业转型升级和国际产能合作、“一带一路”建设转化为财富。所以国内媒体在国内外宣传中应废止“过剩产能”提法，改用“优质富余产能”或“优势产能”提法为宜，要在舆论宣传上多为中国经济发展与“一带一路”建设鼓劲，输入更多的正能量。

　　（来源：昆仑策网【原创】修订稿，作者授权首发）